Недостаточное количество дискуссий между портом, муниципалитетом и представителями коммерсантов о разработанной и предложенной Министерством транспорта реформе управления портами за последние два года вызвало различные сложности. Порты вынуждены бороться за свои права и не допустить полного прекращения своего развития, что сделает привлечение новых грузов и инвесторов практически невозможным. Учитывая неопределенность относительно дальнейшего развития портов, привлечения инвестиций и смены модели управления, инвесторы и портовые коммерсанты «встали на паузу» и, ожидая, наблюдают за ситуацией.
Одним из самых ярких примеров является крупнейшая работающая в Рижском порту стивидорная компания, которая в год обслуживает более 3 млн т грузов, — ООО Rīgas Universālais termināls (RUT), исполнительный директор которой Янис Касалис сказал, что все существенные инвестиции в инфраструктуру будут приостановлены, до тех пор пока не будет четкого и не ухудшающего текущую ситуацию законодательства о латвийских портах (в случае RUT – Рижского порта). RUT — это дочерняя компания сингапурской Portek, а это значит, что иностранные стратегические инвесторы озабочены текущей ситуацией.
Муниципалитеты тоже в неведении относительно грядущих процессов, так как в случае проведения реформы теряют возможность развивать общую городскую инфраструктуру.
Данные по объему грузов в 2020 году неумолимы. Из-за предложенной Минтрансом реформы инвесторы в недоумении относительно дальнейшего развития модели управления и потому вкладывают меньше денег в латвийские порты, а партнеры выбирают альтернативные варианты перевозки своих грузов. Получается «удар ниже пояса» для всех крупнейших портов Латвии. Падение объема грузов огромное. Так, например, в Риге объем грузов сократился на 27,6%, в Вентспилсе еще больше – 36,9%, а Лиепая оказалась относительно самой устойчивой из крупных портов Латвии. Переваленный объем угля, который считается вредным для экологии, сокращен на 74,1%, при этом вырос общий объем прочих грузов. Одна из причин стабильной работы и развития порта, избавляющегося от загрязняющих экологию грузов, — тесное сотрудничество Лиепайской специальной эконочиеской зоны с портовыми коммерсантами, муниципалитетом и государством. Прямое представительство портовых коммерсантов в правлении (1/3 от состава правления) обеспечивает опирающуюся на опыт долгосрочную стратегию.
Наличие качественной стратегии создает благоприятную среду для привлечения инвестиций, роста и развития.
Исключение коммерсантов из правления уменьшит информационный оборот, который сейчас позволяет порту оперативно улучшать свои процессы. Лиепая — яркий пример устойчивой и успешной работы портов Латвии, что заметили также коммерсанты Рижского и Вентспилсского портов.
23 января 2019 года правительство Кришьяниса Кариньша издало декларацию о запланированной деятельности Кабинета министров. В этом документе говорится, что в транзитной отрасли, именно в управлении портами, необходимы изменения. Политической установкой Новой консервативной партии (НКП) были анализ и реформа модели управления крупными портами. Партия предусмотрела в качестве приоритетного решения их преобразование в государственные хозяйственные общества. А поскольку представитель НКП Талис Линкайтс стал министром транспорта, то он и взялся проводить реформы.
Сейчас под руководством министра транспорта продвигаются интересы конкретной партии. При разработке модели управления выслушивались лишь юридические консультанты, составившие заключение о смене управления портами. В нем не приведены никакие экономические или социальные обоснования, установка выглядит только как «реформа ради реформа», однако отчет используется как знамя Минтранса в борьбе за дальнейшее продвижение предложенной реформы. А она до сих пор не согласована ни на собрании госсекретарей, ни у коммерсантов всех крупных портов Латвии.
Мнение муниципалитетов, предпринимателей и инвесторов не считается важным, диалоги проходят опосредованно, без настоящего выслушивания и учета возражений.
Исправления, советы и развитие должно быть. Только так латвийские порты смогут вернуть лидерство в транзитном секторе Балтийского региона, но предложенные Линкайтсом и Минтрансом реформы уж слишком радикальные (например, Лиепайский муниципалитет лишается 2/3 общей городской территории), поспешные и непродуманные. С их стороны нет четкой «дорожной карты», показывающей, как привлекать новые инвестиции, улучшать конкурентоспособность портов. Необходимо следить и за современными тенденциями, развивать порты, их инфраструктуру, чтобы в одном темпе с Евросоюзом двигаться к намеченной цели — климатической нейтральности к 2050 году.
Коммерсанты за то, чтобы на совместных переговорах договориться об одной цели, общих взглядах на развитие латвийских портов в долгосрочной перспективе.
После определения цели, изменения в существующую систему можно вносить гораздо проще и эффективнее, без еще бóльших потерь. То, каким образом сейчас Минтранс продвигает проект реформ, не должно продолжаться.
Председатель правления Baltijas asociācija – transports un loģistika Иварс Ландманис, исполнительный директор стивидорной компании Лиепайской СЭЗ Terrabalt Арис Озолиньш, исполнительный директор ООО Rīgas Universālais termināls Янис Касалис