«Nozarē strādājošajiem praktiķiem ir grūti saskatīt kaut nelielus ieguvumus elektrifikācijas projektā un, mūsuprāt, loģikas šī mega projekta tālākai virzīšanai nav. It īpaši zinot, ka pārliekot projekta izmaksas un tā radītās lokomotīvju nomaiņas izmaksas uz pārvadāto kravu apjomu Rīgas virzienā, šie pārvadājumi kļūs dārgāki. Neviena spekulācija par elektrības un dīzeļdegvielas nākotnes iegādes cenas starpībām šo elektrifikācijas projektu nepadarīs rentablu,» uzskata AS Baltijas Ekspresis valdes priekšsēdētājs Māris Bremze.
«Vairums Latvijas iedzīvotāju ir dzirdējuši par aizejošās valdības, Satiksmes ministrijas un VAS Latvijas dzelzceļš vadības aktīvi lobēto un virzīto Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projektu. Apjomīgas 441 miljona eiro lielas izmaksas, elektrificēti 320 km starp Rēzekni, Daugavpili un Šķirotavas staciju Rīgā, šķietama Latvijas tranzīta koridora Rīgas ostas virzienā konkurētspējas palielināšana salīdzinājumā ar Lietuvas Klaipēdas ostu, būvniecības laikā jaunas darbavietas Latgalē – tie ir tikai daži solījumi par šo projektu. Bet ko īstenībā nozīmē šis valstij piederošā Latvijas dzelzceļš mega projekts? Kādi būs reālie ieguvumi pēc projekta īstenošanas dzelzceļa kravu pārvadātājiem – galvenajiem kravu piegādātājiem Latvijas Dzelzceļam, kas patiesībā ir tikai infrastruktūras uzņēmums?
Atbilde vienkārša – dzelzceļa kravu pārvadājumi uz Rīgas ostu, izmantojot elektrovilci kļūs dārgāki. Vēl vairāk – arī tradicionālie dīzeļvilces kravu pārvadājumi Latvijas dzelzceļa tīklā visos maršrutos paliks dārgāki.
Protams, tagad īstais brīdis dzelzceļa elektrifikācijas virzītājiem un atbalstītājiem būt sašutušiem par šo manu apgalvojumu, bet nesteigsimies manu viedokli nosodīt. Lūk, mani argumenti.
Pirmkārt, privātie dzelzceļa kravu pārvadātāji transportē 35% no visām dzelzceļa kravām un vienīgais iemesls, kāpēc Latvijas dzelzceļa meitas uzņēmums LDz Cargo transportē pārējos 65% ir Latvijas dzelzceļa pieļautā ilglaicīgā un rupjā kravas pārvadājumu tirgus kropļošana, pretlikumīgi liedzot privātiem pārvadātājiem piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai pierobežas posmos. Pusi no LDz Cargo pārvadājumu apjomiem veido ogles. Arī Baltijas Ekspresis transportē ogles, tāpēc ir pilnīgi ticami, tiklīdz tiks novērsta privāto pārvadātāju diskriminācijas pierobežas posmos, situācija tirgū būtiski mainīsies un Latvijas dzelzceļa meitas uzņēmuma tirgus daļa būtiski samazināsies. Savukārt privātiem pārvadātājiem nav ekonomiska pamatojuma kravu pārvadājumos izmantot elektrolokomotīves, jo mums nav un nebūs tik daudz kravas, lai to transportēšanai pielietotu elektrovilci.
Otrkārt, elektrolokomotīves ir pusotru līdz divas reizes jaudīgākas nekā Latvijas dzelzceļa tīklā ekspluatācijā izmantotās dīzeļlokomotīves, bet projekts neparedz iespēju palielināt maksimālo kravas vilcienu svaru līdz 9 000 tonnām pašreizējo 6 000 tonnu vietā. Turklāt Latvijas dzelzceļš vadība apzināti nav iekļāvusi staciju un pieņemšanas/aizlaišanas parku sliežu ceļu pagarināšanas izmaksas projektā, jo tad projekta patiesā cena būtu daudz augstāka.
Treškārt, mainīsies kravu vilcienu kustības organizācija, vedot kravas uz Rīgas ostu, jo elektrolokomotīve atšķirībā no dīzeļlokomotīves varēs kravas sastāvu aizvilkt tikai līdz Šķirotavas stacijai Rīgā. Tālāk jau nāksies veikt papildus operācijas, kas saistītas ar lokomotīves un brigādes nomaiņu, lai pēdējos 20 līdz 30 km cauri Rīgas centram līdz Rīgas pieostas termināliem nogādātu kravas sastāvus ar «vecajām, labajām» dīzeļlokomotīvēm.
Ceturtkārt, diezgan dīvaini būs Latvijas dzelzceļa tik bieži pieminētos nākotnes konteinervilcienus transportēt ar elektrolokomotīvēm, jo šāda vilciena svars nepārsniedz 1 800 tonnu vai arī šiem nolūkiem nāksies pasūtīt īpaši mazjaudīgas elektrolokomotīvītes.
Galarezultātā, visticamāk, zem jaunā kontaktīkla un garām jaunajām apakšstacijām kravas turpinās vest dīzeļlokomotīves un jaunizveidotais, dārgais Latvijas dzelzceļa pamatlīdzeklis netiks izmantots kravu pārvadājumos.
Nozarē strādājošajiem praktiķiem ir grūti saskatīt kaut nelielus ieguvumus elektrifikācijas projektā un, mūsuprāt, loģikas šī mega projekta tālākai virzīšanai nav. It īpaši zinot, ka pārliekot projekta izmaksas un tā radītās lokomotīvju nomaiņas izmaksas uz pārvadāto kravu apjomu Rīgas virzienā, šie pārvadājumi kļūs dārgāki. Neviena spekulācija par elektrības un dīzeļdegvielas nākotnes iegādes cenas starpībām šo elektrifikācijas projektu nepadarīs rentablu.
Visticamāk, ka tad Latvijas dzelzceļš vadība, kā jau kārtīgs monopolists, ieslēgs allaž piekopto un iemīļoto «pilno izmaksu» nosegšanas spēli, pārdalot Rīgas virziena elektrifikācijas izmaksas uz visiem tīkla lietotājiem, kā rezultātā visi dzelzceļa kravu pārvadājumi Latvijā kļūs dārgāki.
Var tikai apbrīnot to centību, ar kuru Latvijas dzelzceļš vadība cenšas īstenot šo aplamo projektu, kuru neatbalsta kravu pārvadātāji un ostu termināli – galvenie Latvijas dzelzceļš klienti. Atgādināšu, ka jau vismaz desmit gadus Latvijas dzelzceļš kā infrastruktūras pārvaldītājs vairs nedrīkstētu nodarboties ar dzelzceļa pārvadājumu biznesu – to aizliedz Eiropas Savienības politika un vairums Eiropas Savienības valstu arī to respektē. Elektrifikācijas projekta piemērs parāda, ka atvērtā tirgus princips nestrādā Latvijā un līdz ar elektrifikācijas projektu arī beidzas Latvijas dzelzceļš vadības sludinātā politika par orientāciju uz klientu, sadarbību un loģistikas izcilības centru.
Vienlaikus Latvijas dzelzceļam kā infrastruktūras pārvaldītājam ir zināms reālais stāvoklis pasažieru pārvadājumu segmentā, it īpaši Rīgas aglomerācijas elektrificētajā zonā. Apakšstacijas, kontaktīkls neglābjami novecojis, staciju un peronu saimniecība nolaista. Turpretī tas ir vienīgais segments, kurā pieprasījums pēc dzelzceļa pārvadājumiem pieaug, pasažieru skaits palielinās. AS Pasažieru vilciens nesen kā paziņoja jauno elektrovilcienu iepirkumu konkursa uzvarētājus. Būs jauni vilcieni, bet atbilstošas infrastruktūras nav.
Vai nav pienācis laiks Latvijas dzelzceļš vadībai pamosties un atcerēties, ka viņi vada infrastruktūras uzņēmumu? Un dzelzceļa infrastruktūra nav tikai kravām, bet arī Latvijas iedzīvotājiem, kas sen jau ir pelnījuši modernu, drošu un ātru dzelzceļa transporta sistēmu kaut vai Pierīgā. Turklāt konkurētspējīga elektrovilcienu satiksme Pierīgā samazinātu ikdienas privāto automašīnu plūsmu uz un no Rīgas. Un tad būtu sasniegts reāls CO2 samazinājums, nevis tie nesataustāmie ieguvumi, kas ir pašreizējā dzelzceļa elektrifikācijas projekta pieņēmumu sarakstā un kuri nav pieprasīti no dzelzceļa kravu pārvadātāju un ostu stividoru puses.»