«Lai Baltkrievijas kālija sāls kravas atkal atvestu uz Latviju, mums sākumā jāpadara savi mājasdarbi – jāefektivizē dzelzceļa infrastruktūra, jāsamazina tarifi un jādod baltkrievu partneriem pievilcīgs piedāvājums. Turklāt jārīkojas ātri. Jaunā likuma iecere par dzelzceļa pierobežas posma atvēršanu visiem dzelzceļa kravu pārvadātājiem ir spēcīgs signāls, lai stiprinātu Latvijas un Baltkrievijas sadarbību,» uzsver Baltijas Asociācija – transports un loģistika (BATL) valdes loceklis Ivars Landmanis.
Baltkrievijā ir apgūtas jaunas kālija sāls atradnes, tā izstrādes apjomi palielinās un līdz ar to arī eksporta apjomi. «Latvijai Baltkrievija, viennozīmīgi, ir stratēģiskais partneris. Uzņēmuma Belaruskalij pārstāvji nesen viesojās Latvijā, lai izvērtētu iespēju diversificēt savu kālija sāls kravu plūsmu un vest to ne tikai caur Lietuvu, bet arī caur Latviju. Tas palīdzētu cīnīties ar kravu kritumu Latvijā.»
Tomēr, kā uzsver Landmanis, ir jāveic gana daudz uzdevumu, lai Baltkrievijas partneriem Latvija kļūtu pievilcīga salīdzinājumā ar kaimiņvalstīm un tā spētu piedāvāt labvēlīgus apstākļus tranzīta plūsmai. «Situācijas uzlabošanā BATL vīzija sakrīt ar Valsts Dzelzceļa administrācijas priekšlikumiem. Proti, par pārvadājumu pašizmaksas pieauguma apturēšanu vai samazināšanu būtiska kravu apjoma krituma apstākļos.»
Potenciālie mājasdarbi Latvijai
Piemēram, viens no Valsts Dzelzceļa administrācijas (VDzA) ieteikumiem ir: «Lai nepieļautu nekontrolētu infrastruktūras maksas pieaugumu, tai sasniedzot pārvadātājiem nesamaksājamu līmeni, nepieciešams izdarīt grozījumus Dzelzceļa likumā, nosakot, ka pārvadājumiem uz/no trešajām valstīm ar sliežu ceļu platumu 1 520 mm atceltu izņēmuma stāvokli un tiem tiktu piemērots vispārējais Eiropas Savienības infrastruktūras maksas noteikšanas pamatprincips, ar to saprotot maksas noteikšanu tiešo izmaksu līmenī, tam piemērojamo uzcenojumu ierobežojot ar līmeni, ko spēj panest tirgus situācija.»
Tāpat VDzA iesaka samazināt tos drakoniskā infrastruktūras pārvaldītāja izdevumus, kas ietekmē infrastruktūras un apkalpes vietu izmaksas.
VDzA un BATL ieskatā, nepieciešama arī maksimāla tirgus atvēršana un konkurences ieviešana visu to pakalpojumu sniegšanā, kuri nepieciešami pārvadājumu nodrošināšanai. Tāpat nepieciešams pārvadājumu procesam nepieciešamos pakalpojumus, kuru liberalizācija starptautiski juridisku vai tehnoloģisku apstākļu dēļ nav iespējama, palīdzināt valsts regulētajiem apkalpes vietu pakalpojumiem, piemērojot tādus pat pamatprincipus.
«Šie saucamie mājasdarbi ir vitāli svarīgi valsts ekonomikai.»
«Baltkrievija Latvijai ir vairākkārt norādījusi uz ne pārāk labi izstrādātu tarifa politiku tranzīta plūsmā, salīdzinot ar citām valstīm. Lai mēs būtu konkurētspējīgi tranzīta koridorā, svarīga ir dzelzceļa pierobežas posma atvēršana visiem dzelzceļa kravu pārvadātājiem. Tas likvidētu pašreizējo Latvijas dzelzceļa (LDz) meitasuzņēmuma LDz Cargo monopolstāvokli šajā Latvijas dzelzceļa infrastruktūras posmā. Tas arī dotu iespēju piedāvāt sadarbības partneriem skaidrus un tirgus situācijai atbilstošus tarifa nosacījumus,» skaidro Landmanis.
Proti, ja tarifa pieaugums turpināsies, par efektivizāciju var nebūt ne runas, jo pašreizējā LDz monopolstāvoklī cenas ir necaurspīdīgas un sadarbības partneriem neizprotamas.
Eksperts uzsver, ka ir svarīgi piedāvāt tādu sadarbības modeli, lai Baltkrievija būtu ieinteresēta ciešai sadarbībai. Tam ir vairākas iespējas. «Viena iespēja – veidojot kopuzņēmumus. Tāpat iespēja ir ieinteresēt Baltkrieviju ciešākai sadarbībai, efektivizējot sliežu ceļus tā, lai būtu iespējams pārvadāt kravas garākos vilcienu sastāvos.»
«Aizvainojums no viņu puses ir pamatots. To veicinājusi iepriekšējo valdību rīcība, arī bijušā satiksmes ministra Ulda Auguļa laiks.»
Landmaņa ieskatā, Latvija ir uz pareizā ceļa, jo jaunās Satiksmes ministrijas nostāja ir tāda, ka jāatver šis pierobežas posms. «Ir arī sagatavoti grozījumi likumā, kas nosūtīti Saeimas Tautsaimniecības komisijai.»
Iemesli tam, ka Latvijas sadarbība ar Baltkrieviju ir mazinājusies, ir meklējami iepriekšējo valdību darbībā. Kā Landmanis atzīmē, tās nebija partnerattiecības. «Piemēram, vecās politikas, dažādu politiķu un politbiznesa dēļ baltkrievu kālija sāls aizgāja prom no Latvijas – tieši Ventspils ostas. Tas notika tādēļ, ka iepriekšējās Satiksmes ministrijas atbalstītā politika rezultējās ar augstiem tarifiem.»
«Tolaik kālija partneri lūdza samazināt tarifu, un Latvijas puse solīja to izdarīt – īpaši izteikti solījumi nāca no VAS Latvijas dzelzceļš puses. Taču solījums netika izpildīts. Vēl ļaunāk – tarifs tika pacelts. Tādā veidā iestaigātā taciņa caur Ventspili tika pārvirzīta uz Klaipēdas ostām, kur šobrīd ir izveidotas ļoti labas partnerattiecības, kas arī palīdz darboties tranzītbiznesam ar Baltkrieviju.»
Proti, palielināja tarifu, baltkrievi Latvijā nevarēja ar tādu tarifu veidot biznesu, tāpēc aizgāja prom no mūsu ostām. Aizvainojums uz Latviju bija ilgstošs.
«Tomēr jāsaprot, ka laiki mainās, arī «politiskās sejas» ir nomainījušās. Tāpēc Latvijas politiskajā dienaskārtībā ir šis uzdevums – stiprināt sadarbību ar Baltkrieviju.»
«Esam runājuši arī ar ārlietu ministru Edgaru Rinkēviču, kurš šo jautājumu uzver kā vienu no prioritārajiem. Tāpat ritējušas sarunas ar Latvijas vēstnieku Baltkrievijā, kurš diplomātiski uztur jautājumu par kālija sāls nozīmi, tā transportēšanu caur Latviju. Arī satiksmes ministrs Tālis Linkaits to uztver kā vienu no galvenajiem uzdevumiem. Tālāk jau viss atkarīgs no uzņēmēju piedāvājumiem un viņu sadarbības ar Latvijas valsts institūcijām. Visiem jāstrādā kopā,» norāda Landmanis.