Sankciju liegums pārkraut Krievijas un Baltkrievijas naftas produktus raisījis jautājumus par Latvijas stividorkompāniju ar labu infrastruktūru un rezervuāru parku tālāko biznesa darbības modeli un pat izdzīvošanu
Tādu ainu iezīmē nozares spēlētāji, jo līdzšinējais biznesa modelis vairs nevar strādāt un būs jāmeklē jauns. Lai arī Krievijas naftas pārkraušanas apjomi Latvijas ostās būtiski saruka pirms vairāk nekā 20 gadiem pēc tam, kad tika apturēta tās transportēšana pa cauruļvadiem uz Ventspils ostu, un vienlaikus sāka būtiski attīstīt ostas Baltijas jūras ziemeļdaļā Ustjlugā, Primorskā, tomēr naftas produktu tranzīta apjomi sāka sarukt 2016. gadā.
Termināļi – krustcelēs
“Kamēr bija iespējas (līdz spēkā stājās sankciju liegums), tikmēr daudzi pircēji ieveda Eiropā naftas produktus no Krievijas, un tie glabājas daudzos ostās esošajos termināļos, tāpēc pagaidām situācija būs mierīga, taču kāda tā būs perspektīvā, ir grūti prognozēt,” situāciju vērtē biedrības Baltijas asociācija – Transports un loģistika valdes priekšsēdētājs Ivars Landmanis. Viņš norāda, ka rezervju jautājums ir iespēja, kuru var izmantot ne tikai tie termināļi, kuri pieder tirdzniecības uzņēmumiem, bet arī tie, kuri strādājuši kā naftas produktu pārkrāvēji.
Vienlaikus esošo rezervuāru izmantošanu par noliktavām ietekmēs glabājamo produktu cenas pasaules biržās. “Ir ienākušas kravas gan no Amerikas, gan Ķīnas, un ar mazākiem kuģiem pēc tam tiek vestas uz citām Eiropas ostām, ir degvielas piegādes Ukrainai, bet šaurais pudeles kakls ir Lietuvas – Polijas robeža, kur mainās dzelzceļa sliežu platums, un dienvidu kaimiņi tur aizņēmuši visu tā pašreizējo kapacitāti,” uz jautājumu par termināļu darbu pašreizējos apstākļos atbild I. Landmanis. Viņš atzīst, ka situācija Baltijas jūras austrumu krasta termināļos ir ļoti atšķirīga, piemēram, Klaipēdā, kur netālu ir Mažeiķu naftas pārstrādes rūpnīca un ir izeja uz Ukrainas apgādi, tā ir laba salīdzinājumā, piemēram, ar Tallinu. Diemžēl ir arī tādi termināļi, kuri īsti nezina pašreizējos apstākļos, ko darīt, jo kopējā termināļu jauda būtiski pārsniedz to pieprasījumu, kāds nepieciešams, lai apkalpotu iekšzemes pieprasījumu.
“Ir vajadzīgi skaidrojumi. Piemēram, ES reģistrēti kuģi uz trešajām valstīm var transportēt naftu, ievērojot noteiktos cenu griestus, un ES reģistrētas kompānijas var šādus kuģus apdrošināt, vienlaikus termināļi, kuri atrodas brīvajā ekonomiskajā zonā, nedrīkst sniegt attiecīgu pakalpojumu,” skaidro I. Landmanis. Viņš norāda, ka šādu jautājumu ir uzdevuši vairāki termināļu vadītāji. “Ja šāda darbība ir atļauta un ir klienti (pircēji), kuri ir gatavi strādāt ar šādām kravām, tad situācija ar termināļu noslodzi būs citāda,” prognozē I. Landmanis. Viņš uzskata, ka konkurence starp naftas produktu pārkraušanas termināļiem kļūs daudz sīvāka un būs arī tādi, kuri paliks tukši.
Tvertnes = noliktavas
Latvijas Loģistikas asociācijas valdes priekšsēdētājs Normunds Krūmiņš atzīst, ka naftas tranzīta plūsma caur Latviju izsīka jau pirms daudziem gadiem, savukārt naftas produktu pārkraušana visus gadus ir bijusi. “Noteikti saglabāsies tie naftas produktu termināļi, kuri strādā ar to importu,” uz jautājumu, kuri termināļi ir labākā situācijā, atbild N. Krūmiņš.
Viņaprāt, lai izdzīvotu, daudziem termināļiem, kuri nepieder šo produktu tirgotājiem, būs jautājumi par saimniecisko darbību nākotnē. Lai arī viens no risinājumiem varētu būt esošās naftas produktu uzglabāšanas infrastruktūras izmantošana to glabāšanai, tomēr, lai to īstenotu, pēc N. Krūmiņa sacītā, termināļiem jābūt iekļautiem piegāžu ķēdē.
“Diemžēl šajā jautājumā ir bēdīgi, jo daudzus gadus piegādes ķēde, kurā iekļauties, tika meklēta tikai uz austrumiem no Latvijas, kaut arī naudu par šo produktu piegādi maksāja tie, kuri ir rietumos. Diemžēl, draudzējoties tikai ar piegādātājiem austrumos, tika atstāts novārtā būtiskākais ķēdes posms – pircēji,” tā N. Krūmiņš. Viņš norāda, ka viena situācija būs tiem naftas produktu pārkraušanas veicējiem, kuri sadarbosies ar šo produktu tirgotājiem un kļūs par sava veida noliktavām, cita tiem, kuri atradīs iespēju strādāt ar citu valstu, piemēram, Kazahstānas, naftu vai tās produktiem, taču, šķiet, tiem bija problēmas ar sēra satura apjomu. “Tvertnes būs vajadzīgas tieši kā noliktavas,” uz jautājumu par rezervuāru likteni ostās atbild N. Krūmiņš.
Valsts atbalsta plecs
“Latvijas ostās ir izveidota ļoti laba infrastruktūra, un tāpēc jautājums ir, kā šo vērtīgo aktīvu efektīvi izmantot perspektīvā.
Var jau postulēt, ka tā ir šo rezervuāru (infrastruktūras) īpašnieku problēma, bet var jau arī valsts, saprotot šo situāciju, nākt pretī, piemēram, uz kādu noteiktu laiku (kurā notiek tirgus transformācija), piešķirt kādas atlaides, lai stividorkompānijas varētu noturēt speciālistus, kuru vietā attiecīga līmeņa cilvēkus nevarēs dabūt, un darba kārtībā saglabāt attiecīgo infrastruktūru,” uzsver I. Landmanis. Viņaprāt, valsts pozīcija – neko nedosim, paši vainīgi – būtu atbilstoša situācijā, ja tirgū būtu šūpošanās, bet pašlaik tā nav, jo situāciju radīja ārējie faktori, nevis tirgus. “Jādomā vairāku gadu nākotnes perspektīvā, jo, uzstādot saules un vēja stacijas, tiek domāts par to enerģijas pārvēršanu ūdeņradī, kura pārvadāšana daudz drošāka ir, to pārvēršot amonjakā, vienlaikus, zaudējot Ventamonjaka infrastruktūru, neko no minētā darīt nevarēsim,” iesaka I. Landmanis.
Viedoklis
Vajag tiesisko regulējumu
Ivo Tikums, LSEZ SIA DG Terminal izpilddirektors Sankcijas pēc 24. februāra pret Krievijas naftas produktu piegādātājiem mūsu darbību tiešā veidā nav ļoti ietekmējušas. Proti, nav problēmu sarunās ar klientiem, bet ir radušās problēmas procedūrās, kas ir pamatīgi sarežģījušās, un galvenais attīstības šķērslis ir nevis pašas sankcijas, bet gan likumdošanas sakārtošana un Latvijas valsts institūciju darbs. Piemēram, nav jau Latvijā kādas kompetentās iestādes, kas varētu mums sniegt visu risku izvērtējumu, ja vēlamies naftas produktus piegādāt uz Lielbritāniju no Kazahstānas. Ir vesela virkne darbību, kas jāveic, lai pārbaudītu visus riskus, kas saistīti ar sankcijām, un kļūdīties te nedrīkst.
Runājot par attīstības perspektīvām, mūsu lielākais izaicinājums ir tāds pats kā daudziem Latvijas ostās saimniekojošiem uzņēmumiem. Proti, ir jāsakārto likumdošanas akti un noteikumi, kas attiecināmi uz ostas teritorijas nomu un apbūvi, kas šobrīd ir neskaidri. Nav nekādu cerību sagaidīt investīcijas, ja nav skaidrības, vai nomas līgums tiks pagarināts vai nē, vai to izdarīs pietiekami ātri. Investoram tie ir būtiski noteikumi. Līdzīgi ir ar pieaugošām vides prasībām. Es piekrītu, ka tās ir nepieciešamas, un ir normāli, ka tādas ir, tomēr vides jautājumu risināšana dažkārt velkas divus un trīs gadus, un tas vairs nav normāli.
Jauna ēra
Jānis Vitenbergs, satiksmes ministrs
Nepieciešamība pārorientēties un piesaistīt jaunas kravu grupas jau pastāvēja labu laiku pirms ieviestajām sankcijām, un termināļiem jau bija skaidri ģeopolitiskie izaicinājumi, kas lika vērtēt iespējas dažādot kravu grupas un veidot jaunus loģistikas ceļus.
Šobrīd jau pavisam skaidri redzam, ka naftas un naftas produktu pārkraušanas termināļiem būs pavisam neliela iespēja apkalpot tradicionālās tranzīta kravu plūsmas.
Tomēr uzņēmumi meklē jaunus klientus Eiropā un citur pasaulē, kur sadarbība joprojām iespējama, meklē iespējas piedāvāt dažādus papildpakalpojumus, uzglabāšanu, pārstrādi un citus. Naftas produkti būs nepieciešami arī vietējam tirgum gan Latvijā, gan Baltijā. Infrastruktūra ostās ir laba, un zinu, ka uzņēmumi – ostu termināļi – strādā pie alternatīvu kravu piesaistes. Satiksmes ministrijai ir izveidojusies ļoti laba sadarbība ar Latvijas Stividorkompāniju asociāciju, kur kopīgi ar ostu uzņēmumiem apspriežam, kā ostām turpmāk attīstīties.
Pagaidām nav sagaidāms, ka varētu aizstāt iepriekšējo gadu tranzīta kravu apjomus, bet iespējas skatīties uz dažādiem nišas produktiem ir. Ir arī piemēri, kad naftas produktu termināļi ir pārorientējušies uz pārtikas lejamkravu apstrādi. Nākotnē ir jāskatās arī uz alternatīvo degvielu uzglabāšanu un reģionālo izplatīšanu.